Le projet californien de ligne de chemin de fer à grande vitesse (DR).

Alors, ça y est ? Les Etats-Unis, où l’on compte trois autos pour quatre habitants, vont enfin construire des TGV ? Obama l’a promis, mais la culture américaine résiste.
Le « Stimulus Plan » voté par le Congrès prévoit 8 à 9 milliards de dollars pour construire des lignes à grande vitesse sur le territoire des Etats-Unis. Cette somme est bien supérieure à ce qui a jamais été consacré par un gouvernement au développement du rail dans l’histoire du pays.

Au XIXe siècle, le fameux « cheval de fer » avait en effet galopé d’un bout à l’autre du continent sur fonds privés, l’Etat fédéral se contentant d’accorder des concessions gratuites (de terrains qui n’appartenaient à personne sinon aux Indiens) aux compagnies ferroviaires. Fonds privés, oui, et sueur et sang d’ouvriers exploités jusqu’au trognon, c’est une autre histoire…

Que vont-ils donc pouvoir faire avec ces riquiquis 9 milliards de dollars ? Ici, tout le monde s’extasie sur l’énormité de la somme, mais tout est relatif : la seule ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Nice n’est-elle pas estimée à 8,5 milliards d’euros ?

Pourtant, les projets fusent de partout : transformer en LGV la ligne existante Chicago-St-Louis, relier Chicago à Minneapolis, poser enfin des rails entre Houston et Dallas au Texas, accélérer la liaison Washington-New York, équiper la Floride, l’Ohio…. Et bien sûr, la Californie, dont le projet est le plus avancé.

Il est évident que le plan fédéral pour le rail concerne des projets en co-financement avec les Etats, voire des compagnies privées. Aux Etats-Unis, rien ne se fait jamais à la seule initiative du « gouvernement », un mot qui file des boutons à la plupart des citoyens.

Pourquoi ? Parce que le gouvernement dépense l’argent des impôts (autre gros mot). Et que les contribuables sont ainsi privés de leur capacité de libres individus à dépenser leur fric comme ils l’entendent. En vertu de quoi les transports publics ont mauvaise presse, car ils coûtent une fortune et ne sont pas rentables. Ils ont besoin, pour fonctionner, de « subventions » (là, on entend carrément des cris d’orfraie.)

« Le rail, un gouffre à fric, pas pratique en plus »

A cette accusation, un internaute répondait ceci le 2 mars, dans la foulée d’une analyse du fondateur du Earth Policy Institute, Lester Brown, sur la nécessaire restructuration des transports aux Etats-Unis :

« La vérité, c’est que n’importe quel mode de transport est dépendant des subventions. Sauf que, quand il s’agit des transports publics, c’est mal, alors que si l’argent public va aux routes ou à l’aviation, on préfère ne pas le savoir, ou même on trouve ça très bien.

En dépit de lourdes subventions, notre système autoroutier n’a jamais généré un centime de profit. En dépit d’aides conséquentes, les compagnies aériennes se cassent la gueule. Mais que le rail et les transports collectifs aient besoin d’aide, là, c’est soudain l’horreur totale ! »

A l’inverse, un autre lecteur fulmine contre la débilité du projet train :

« Le rail, c’est un gouffre à fric, et en plus, c’est pas pratique. Le meilleur système au monde, c’est le CPST (“car personal transit system”, transport perso par voiture).

Le CPST est rapide, adaptable, idéal pour transporter gens et marchandises. Chaque véhicule est conçu pour un usage particulier, il possède un coffre, il choisit la route la plus adaptée à son trajet porte à porte. Le rail, lui, est inflexible, il ne s’adapte pas aux besoins de ses passagers. »

A la décharge des Américains, la plupart n’ont jamais voyagé sur un TGV européen, un Shinkansen japonais, ou un Intercity Express allemand. Leurs références ferroviaires sont en général assez pitoyables, je sais pourquoi.

Priorité aux trains de marchandise

En déménageant en Caroline du Nord, nous étions excités à l’idée de retrouver des trains (on arrivait du Texas, inutile de faire un dessin). Premier week-end, on envoie nos ados en train à Washington, distante de 448 km. Par la route, il faut compter quatre heures et demi. En train, on nous annonce six heures. Les gosses font un peu la tête, mais on leur donne des sandwichs et de la lecture.

Au final, ils arriveront neuf heures plus tard, sur les rotules. On nous a expliqué que l’été, c’était souvent comme ça, car les rails gonflent, se dilatent sous l’emprise de la chaleur, entraînant des arrêts techniques.

Cela dit, l’hiver, ce n’est pas mieux, car Amtrak (la SNCF américaine) fait rouler ses trains de passagers sur des rails appartenant à des sociétés privées, lesquelles donnent priorité aux trains de marchandise. Ceux-ci roulant comme des escargots et accumulant eux-mêmes les retards, calculez.

Quand vous arrivez en France dans une ville inconnue, deux panneaux vous aident à vous orienter : « centre ville », et « gare ». Ici, rien de tel. A part à New York et Chicago, je vous mets au défi de trouver des citadins sachant où se trouve la gare de leur ville (quand il y en a une).

Quand elles n’ont pas été transformées en musée dans les années 60 ou 70, elles ont été déplacées en périphérie, devenant inaccessibles sauf en voiture, et alors elles n’ont pas de parking. Chez nous, à Raleigh (380 000 habitants), c’est symptomatique : les bus urbains ne passent même pas par la gare !

Mon homme, qui est un militant acharné du rail et qui n’a pas le temps de faire de la gym, compense donc en trottant à l’aube 25 minutes à pied, de chez nous à la gare. Une demi-heure plus tard, le train le dépose à Durham (250 000 habitants) au bord d’un talus à peine aménagé, d’où il crapahute encore un quart d’heure vers une station de bus.

Total pour arriver au boulot : une heure et demi, quand il mettrait quarante minutes en bagnole. Tout le monde le prend pour un fou, mais il adore appartenir à cette petite confrérie de « trainophiles » :

« Dans le train, on se connaît tous, on papote, on s’invite à boire des cafés. Les contrôleurs sont épaulés par des retraités d’Amtrak, qui n’arrivent pas à décrocher, et ré-enfilent leur vieil uniforme pour tenir compagnie aux voyageurs. »

Voies inadaptées et gares inaccessibles

Juste pour situer l’échelle de nos références ferroviaires respectives : la SNCF exploite 32 000 km de lignes, et emploie 166 000 personnes (y compris à des tâches non liées au rail) ; Amtrak loue 34 000 km de voies qu’elle n’entretient pas, et emploie 19 000 personnes (à titre de comparaison, la France est plus petite que le Texas).

Certes, on dira qu’Amtrak a déjà l’expérience de la ligne rapide Acela Express, qui court dans un corridor de 710 km entre Washington et Boston sur la côte Est. Mis en service en décembre 2000, les trains Acela sont conçus pour atteindre 240 km/heure. En réalité, leur vitesse moyenne est de 140 km/heure, car ni les voies ni surtout les caténaires antédiluviens ne peuvent supporter pareille vélocité.

Au moins les trains font-ils le plein de passagers, ce qui est la moindre des choses dans une région où les autoroutes sont perpétuellement engorgées. Mais sur la côte Est, de tradition plus européenne, les gares sont encore en centre-ville, et desservies par des métros ou des tramways.

Dans son livre « Plan B 3.0 », Lester Brown appelle de ses vœux « une ligne transcontinentale, conçue pour une vitesse de 273 km/heure » :

« [Elle] mettrait les deux côtes à quinze heures l’une de l’autre, même en incluant des arrêts. Il faudrait aussi une ligne à grande vitesse pour les marchandises, afin de diminuer le nombre de camions sur les routes. »

Lester Brown n’a pas seulement derrière la tête le confort des voyageurs, ou la rapidité du voyage : il a dit qu’un passager de TGV européen émet trois fois moins de CO2 par kilomètre qu’en voiture, et quatre fois moins qu’en avion. Il ajoute que si l’électricité nécessaire à la motrice était d’origine renouvelable, ces émissions deviendraient proches de zéro.

Photo : le projet californien de train à grande vitesse (DR).

A lire aussi
► « End of the Line : The Failure of Amtrak Reform and the Future of America’s Passenger Trains » - par Joseph Vranich - AEI Press - 2004.