Où trouver les rails pour faire rouler les trains américains ?
« Railroad bridge over White Oak Bayou, north of Hogan Street, Houston, Texas » (Accent on Eclectic/Flickr).
Avant les autoroutes, Dieu avait créé les chemins de fer. Dans les années 20 aux Etats-Unis, les villes dignes de ce nom avaient des gares en centre-ville. Aujourd’hui, rares sont les cités qui ont conservé les leurs opérationnelles. On commence à pleurer le bon vieux temps : comment convaincre les exploitants ferroviaires de se réintéresser au transport des voyageurs ?
Cette grande question agite notamment Houston, au Texas. La quatrième ville des Etats-Unis, reine des entrelacs d’autoroutes à plusieurs étages et des routes urbaines à douze voies, affectée d’une pollution à l’ozone analogue à celle de Los Angeles, voudrait que ses citoyens puissent emprunter quelques-uns des milliers de trains qui la sillonnent.
Mais ce n’est pas possible car ces trains-là sont dédiés aux marchandises. Et, contrairement au français, le transport américain de marchandises est une affaire très rentable. Aussi, les sociétés qui possèdent les voies n’ont pas envie de troquer leurs convois de containeurs aux horaires élastiques contre des wagons d’humains censés arriver à l’heure.
Houston et Paris ont autant d’habitants l’une que l’autre
Puisqu’elles ont exactement la même population intra-muros -2,2 millions d’habitants-, comparons Houston à Paris. La première s’étale sur 1600 km2, ses limites nord et sud sont séparées d’environ 100 kilomètres. La capitale française tient dans 105 km2, et atteint tout juste 18 kilomètres dans sa grande largeur. Houston et Paris sont entourées par des agglomérations bien plus vastes qu’elles.
Le réseau du métro parisien est l’un des plus denses du monde, sans compter les bus, le tramway et (ça compte) des pistes cyclables. Houston est doté d’un réseau de bus approximatif et, depuis 2003, d’une ridicule -quoique fort jolie- ligne de tram qui court sur 12 kilomètres.
Le trafic automobile y est bien sûr terrible. Quant au vélo, le climat sub-tropical l’interdit, de même que les distances démentes et les trous dans la chaussée.
Enfin, des zones ferroviaires gigantesques sont encastrées dans chacune de ces villes. A Paris, on les côtoie sans y penser parce que des ponts les enjambent ou que des dalles les recouvrent.
Des centaines de passages à niveau en ville
A Houston, on peut rester une demi-heure coincé derrière un passage à niveau, en plein quartier d’affaires, à 17 heures, à regarder passer un train de marchandises à une allure d’escargot. Et remettre ça trois rues plus loin, pour encore 25 minutes, avec un autre train. Pas moyen d’anticiper les passages, sans horaires fixes.
Ça commence à bien faire ! L’Institut des transports publics du Texas révèle que 186 000 conducteurs sont bloqués chaque jour à l’un des 700 passages à niveau intra-muros. Ces retards coûtent chaque année plus d’un million de dollars à l’économie locale, sans compter la pollution générée par les embouteillages. Les transporteurs aussi sont mécontents car chaque rue traversée les oblige à ralentir, ils mettent plus de temps à atteindre leur destination.
Ces trains apportent richesse et prospérité à la région en transportant les produits de la pétrochimie et les marchandises venues d’Asie vers (ou depuis) le port de Houston, le deuxième des Etats-Unis en tonnage. Comment peut-on songer à limiter leur circulation ?
L’économie locale veut rester compétitive
Jeff Moseley, P.D.G. du Greater Houston Partnership (sorte de Chambre de commerce et d’industrie), expose le dilemme qui se pose aux acteurs économiques dans un article récent du quotidien Houston Chronicle :
« Ces problèmes pèsent de plus en plus sur notre efficacité et sur notre environnement. On doit absolument améliorer nos infrastructures si on veut rester compétitif. »
Certains élus de la municipalité pensent que l’amélioration des infrastructures ne peut que passer par une facilitation des déplacements urbains. Et puisque c’est la mode en ce moment aux Etats-Unis, par un accroissement des transports en commun.
Des trains de voyageurs -pourquoi pas, soyons fou ! - pourraient relier les mégabanlieues résidentielles aux downtown, uptown, midtown et autres quartiers d’affaires hérissés de ces beaux gratte-ciel qui font la fierté des Houstonniens. Oui, des trains, puisque les voies ferrées ne manquent pas.
Des convois de voyageurs pour diminuer le nombre des voitures
Des trains qui permettraient de réduire un peu la congestion automobile, et, partant, de diminuer le nombre de conducteurs qui regardent passer les tortillards en crachant de la pollution.
Bref, un mélange de nouvelles infrastructures et d’amélioration de ce qui existe. C’est là que les choses se corsent.
La densité urbaine est désormais trop forte pour qu’il soit envisageable de construire des voies supplémentaires dédiées au seul trafic de passagers.
Les voies ferrées existantes appartiennent à plusieurs opérateurs, mais principalement à Union Pacific. C’est à eux que revient la charge d’entretenir leurs voies. Ils veulent bien construire des ponts ou des tunnels pour faciliter la circulation des voitures, mais ils veulent que le public paye pour cela.
Difficile de veiller à la fois sur des gens et sur des marchandises
En échange, ils pourraient envisager de partager leurs rails avec des trains de passagers. Mais ils préféreraient ne pas avoir à le faire. Un cadre de Union Pacific explique pourquoi :
« Nous devrions alors nous soucier de la sécurité des voyageurs en même temps de que nos opérations de fret. Ce n’est pas forcément facile de faire les deux. En plus, on a peur de perdre nos capacités de mouvement : si notre business s’accroît, on les fera passer où, nos marchandises ? »
A ce jour, les gestionnaires de la ville et les exploitants ferroviaires envisagent le compromis suivant : certaines voies situées en grande et proche banlieue seraient prêtées aux voyageurs, mais ces lignes s’arrêteraient pile au périphérique de la ville. Un tramway (à construire) ou des bus prendraient le relais pour conduire les passagers en ville.
Les correspondances découragent le voyageur potentiel
L’inconvénient d’un système aussi bâtard n’échappe pas aux planificateurs de la ville. Earl Washington, du Houston-Galveston Area Council, déclare au journaliste du Houston Chronicle :
« Chaque correspondance sur un trajet effectué par les transports en commun réduit son attractivité pour le voyageur. Si vous devez changer de véhicule, vous perdez du temps, et vous aurez l’impression que ça ne vaut pas le coup. »
En outre, personne à Houston n’a encore la moindre idée de qui paierait pour mettre en place le système, les Texans étant par nature allergiques au mot « impôt ».
La prise de tête de Houston, qui se débat depuis des décennies avec une absence criante de transports en commun (j’ai vécu six ans dans cette ville, je connais le problème), est exemplaire de ce qui se passe aux Etats-Unis en ce moment.
Prise de conscience écologique, crise économique et remise en question d’un modèle usé, sans compter un vague complexe d’infériorité face aux prouesses ferroviaires européennes... tout cela pourrait bien redessiner à terme une Amérique différente.
Photo : « Railroad bridge over White Oak Bayou, north of Hogan Street, Houston, Texas » (Accent on Eclectic/Flickr).
- Sur chron.comOfficials seek fixes to vexing freight traffic
- Sur isa.orgPhoto du downtown de Houston
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En France on a carrément enlevé tous les rails « archaïques », pour aujourd’hui les réhabiliter (Nantes-Chateaubriand) ou avoir du se battre pour les conserver (le Cévenol, la plus belle ligne !)...
Quand on voit en Bretagne, le réseau métrique puis le réseau de voies express, un effort politique permet la création d’un réseau décent même là où la densité pourrait faire croire que rien est possible...
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