A l’usine d’assemblage General Motors à Arlington, Texas, le 18 novembre 2008 (Jessica Rinaldi/Reuters).

Alors que l’Etat Américain vient d’attribuer à GMAC, la société qui finance les achats de voitures construites par General Motors, le statut de banque, retour sur l’une des plus importantes opérations de politique industrielle de l’histoire moderne.

Le plan d’urgence pour l’automobile présenté par la Maison-Blanche le 19 décembre a totalisé 17 milliards de dollars de prêts en deux mois, loin des 34 milliards de dollars d’aides que réclamaient fin novembre, les « Big Three » (General Motors, Chrysler et Ford). Les deux premiers expliquaient que, faute de liquidités, ils ne pourraient éviter la faillite fin décembre.

Dès le début, tout le monde comprend qu’il y aura bien aide publique à en raison des effets en cascade sur l’économie que provoquerait la faillite d’un grand constructeur, les emplois en jeu (GM emploie 100 000 personnes dans douze Etats), des réseaux de sous-traitance interdépendants.

Mais entre le plan concocté par le Congrès et la Maison-Blanche avec l’appui public du président élu, mais repoussé par les Républicains du Sénat, et celui finalement décidé par la Maison-Blanche, trois grands sujets auront alimenté les débats : les objectifs du plan, où trouver les fonds pour le financer, et les contreparties exigées des parties prenantes.

Les objectifs du plan

Le choix est fait d’une restructuration assistée par la puissance publique de préférence à une gestion judiciaire par la faillite. Pendant les quelques semaines qui restent à l’administration Bush, le secrétaire au Trésor Paulson en sera responsable. A l’équipe d’Obama de décider ensuite comment procéder, avant le 31 mars, date butoir à la mise au point d’un plan de retour à la viabilité des constructeurs aidés arrivera.

Les 17,4 milliards de dollars de prêts ont pour objectif de faire face aux exigences de liquidités, le temps d’élaborer un plan de restructuration : suppressions massives d’emplois, fermetures de sites, vente de marques secondaires, contraction du réseau de vendeurs. D’autant que la menace affichée d’exiger le remboursement des prêts consentis si les plans ne sont pas à la hauteur le 31 mars est tellement élevée qu’elle n’est guère crédible.

Pour financer les prêts, la Maison-Blanche s’est longtemps opposée à la suggestion d’utiliser les ressources levées pour aider le système bancaire (les 700 milliards de dollars du Troubled Asset Recovery Program). Elle s’y résoud finalement : l’ajout d’une dimension industrielle couvrant de nombreux Etats faciliterait sans doute l’octroi encore conditionnel de la seconde tranche de 350 milliards du plan Paulson par le Congrès début 2009.

Les contreparties exigées ds constructeurs

En contreparties des prêts d’urgence, les dirigeants devront limiter les rémunérations, supprimer des parachutes dorés et renoncer à leurs jets privés qui avaient tant irrité le Congrès à l’automne quand ils les avaient utilisés pour venir solliciter à Washington une première aide.

Les banques et autres créanciers sont contraints de convertir les deux-tiers des colossales dettes accumulées par les constructeurs (60 milliards de dollars pour GM) en capital. Ce qui aura pour effet de diluer d’autant la part des actuels actionnaires, alors que la capitalisation des constructeurs automobiles est déjà à un niveau très faible.

Enfin, les salariés vont subir d’importantes réductions de salaires avec l’objectif de les ramener au niveau des salariés des usines étrangères aux Etats-Unis. Ces derniers apparaissent cependant comme les principales victimes de ce plan : on a en effet martelé dans les médias le chiffre de 73 dollars comme coût horaire d’un salarié des Big Three, pour 49 dollars dans les usines étrangères transplants, faisant ainsi du coût du travail la principale explication des difficultés actuelles.

Or ces chiffres sont trompeurs car ils incluent le coût des retraites portées par les constructeurs de Detroit et une couverture sociale plus généreuse. En réalité, l’écart n’est que de 45/55 dollars et des experts ont calculé que l’ajustement des salaires au niveau des constructeurs étrangers ne générerait qu’une économie de 800 dollars par voiture soit bien moins que les ristournes habituellement consenties.

S’adapter à la nouvelle dimension environnementale

En faisant porter sur le facteur travail (qui ne représente que 10% du coût d’un véhicule) l’essentiel de l’effort exigé, le plan d’aide ignore le problème structurel des constructeurs : l’inadaptation de leur offre aux demandes de consommateurs et leur dépendance persistante des gros modèles très gourmands en carburants. Ces « light trucks » représentaient en novembre 58% des ventes de General Motors et 74% de celles de Chrysler.

Le retour à la viabilité exige un changement radical de modèle et la mise sur le marché de modèles économes, à faible coût d’usage et meilleurs performances écologiques. L’absence de dimension environnementale du plan apparaît ainsi comme sa lacune principale, surtout rapporté aux ambitions et orientations affichées par le Président élu Obama dans ce domaine. Si les 17 milliards vont leur procurer un ballon d’oxygène aux constructeurs, beaucoup d’inconnues demeurent sur la volonté de changement structurel (lire l’encadré).

Faute d’un sursaut et de mesures radicales, le risque demeure élevé pour l’administration Obama d’avoir au printemps à gérer une faillite spectaculaire, ou plus vraisemblablement, une fusion géante ramenant les historiques Big Three à deux voire un seul industriel.

Article mis à jour le 26/12/2008 à 09 : 56 après l’octroi du statut de banque à GMAC.

Photo : à l’usine d’assemblage General Motors à Arlington, Texas, le 18 novembre 2008 (Jessica Rinaldi/Reuters).